Chauffage Planar à air pulsé, installation et utilisation.

Dans la perspective de remonter dans le Nord avec pour objectifs Islande Féroé Greenland, nous avions voulu installer un chauffage utilisable sous voiles. Le très bon Refleks ne supporte pas les "courants d'air" déportés par les focs. 

Je me suis donc tourné vers un chauffage à air pulsé autonome, où 3 marques se partagent le marché: Webasto, Eberspächer et Planar. C'est ce dernier que j'ai choisi pour des raisons de prix et de simplicité. L'avenir (et ce blog) dira si c'était un bon choix. 

Ce document va être amélioré  au fur et à mesure de l'utilisation.

 

Particularités des manoeuvres de l'Ovni 445 (et d'autres ovnis!)

MaJ 03/10/2020 

 

Notre bateau a des réactions différentes des quillards et d'autres voiliers, de par ses caractéristiques particulières. Le fait de les appréhender permet de réaliser mieux nos manœuvres de port . Nous avons petit à petit appris à utiliser ces particularités.J'écris çà en réponse à quelques interrogations d'aimables correspondants ,en espérant que cela leur sera utile. On ne parle pas ici des principes applicables à tous les bateaux.

-Le gros fardage, associé au peu de surface mouillée par rapport au poids, impose la prise en compte lors des manœuvres dans les zones ventées. En particulier l'avant a peu de surface mouillée et dérape facilement. Le plan anti-dérive est bien plus faible que sur un quillard!

-L'étrave est très solide , sans peinture ni gel-coat et permet facilement de s'appuyer sur un ponton (en bois!) ou un catway

- l'arrière avec sa plage très près de l'eau facilite les prises de coffres ou de bouées par l'arrière, alors que l'étrave très haute impose des acrobaties...Sur Cybèle Le portique supporte un cordage vertical au milieu, qui sert de poignée pour les manoeuvres arrières et pour les descentes-montées dans l'annexe ++

La poupe est très large: les deux taquets arrières sont donc très utiles pour des manœuvres particulières en utilisant le bras de levier de près de 4 mètres (aussière d'un côté, et taquet de quai de l'autre côté)
-le centre de rotation  (centre de carène) du bateau me semble ètre loin derrière le màt, plutôt devant les safrans. A tenir compte lors de girations serrées: l'arrière peut ne pas passer!

-Le taquet d’embelle au maitre-bau est le plus utile dans les ports:Il est presque au point d'équilibre dont on verra l'utilité plus bas.

-Mon propulseur d’étrave est en puits, son axe de propulsion latérale très bas (> tunnel) très utile aussi pour diriger le bateau en marche arrière. Inconvénient, il faut plus de 10 secondes pour le descendre. Avantage , il avale moins d'algues flottantes par rapport au prop en tunnel . N'est-ce pas, Bélisama?

-les deux safrans rapprochés et verticaux : pratiquement pas d’effet de pas d’hélice (prop walk)

-La marche arrière est très utilisée : on voit mieux les obstacles éventuels, le bateau est "tiré" au lieu d'ètre "poussé" en marche avant. De plus le propulseur guide l'étrave comme un safran.

Préparation

-étude préalable avec guides de navigation et cartes

-systématique :les deux côtés pour les défenses, et les 4 taquets pour les aussières

+ une aussière volante pour le taquet du maitre-bau

-un tour pour rien:analyse des forces en présence : courant, vent, obstacles, mouvements des autres bateaux plaisanciers et professionnelsen particulier les bateaux acier ;-)

-le propulseur allumé en dernier car il ne supporte pas plus de 3 nœuds de vitesse

-sans hésitation mouillage extérieur si gros souci probable

L'amarrage

-Ponton :le premier contact est la cravatte au maitre-bau, lancée comme un lasso sur le taquet ou la bitte (une extrémité amarrée au bateau, l'autre volante). Si le vent porte au quai, elle est fixée immédiatement. Si le vent écarte du quai elle est volontairement laissée longue (plus de 1m) puis le moteur est actionné en marche AV ou AR selon la place disponible, ce qui colle le bateau au ponton. En cas de fort vent écartant, j'aborde le quai en marche arrière, aussière arrière fixée d'abord, puis marche avant + propulseur pour coller au quai.

-catway : en marche AV , jusqu'en butée sur le ponton, puis AV lente et barre vers le catway: on a tout le temps de mettre en place les aussières.En marche  arrière, souvent plus facile,  , on va jusqu'à l'appui sur le fond de l'emplacement  (avec une grosse défense ronde sur la jupe ) .

-quai avec marée : Aussières longues prises sur des taquets du quai le plus loin possible.

-A couple:Je me mets toujours dans le même sens que les autres pour des soucis de confidentialité,mais attention à la position respective des barres de flèches des bateaux! 

Le départ dépend des forces en présence

-vent écartant :larguer tout sauf la dernière et laisser pivoter le bateau

-vent poussant vers le quai : manœuvre sur garde AV (ou AR), ou propulseur  seul, avec une défense boule adéquatement placée. La manoeuvre  sur garde AV est très efficace, du fait du bras de levier (moteur loin du centre de rotation), pousser jusqu’à avoir le bateau à 45° ou +, puis larguer et marche AR. On peut aussi profiter de la grande largeur du tableau AR pour mettre une amarre depuis le tableau AR au vent , et actionner la marche AV. C'est la Spring-sprong des anglais 

Un mot sur l'hélice: il y a une grosse différence entre une tripale fixe et une Maxprop. Cette dernière permet des manoeuvres bien plus efficaces, en particulier en marche arrière. Je l'ai reconnu quand j'ai dù remettre la "vieille " helice fixe pendant le retour usine de ma Maxprop pour réglage ( après 2800 heures) . Voir la page correspondante du blog.Un violent coup de marche arrière est un frein très efficace, ce que ne fait pas bien une tripale fixe.

note: J'aime beaucoup un bon bouquin sur les manoeuvres d'un voilier au moteur , de J.Renouf, aux éditions Vagnon (2005). j'en ai lu bien d'autres peu adaptés à nos coques ou même farfelus.

Travaux à La Rochelle

Une partie des travaux était prévue de longue date à La Rochelle, mais comme rien ne se passe normalement à bord, nous avons subi de gros retards.Et dire que parfois on nous demande "que faites-vous de vos journées?"

-Le chauffage Planar est arrivé très tard, incomplet du fait d'une incompréhension due à l'achat par l'intermédiaire d'un pro. Galère pour trouver le passe-coque chez un premier garagiste , qui est parti en congés ensuite, puis galère pour trouver un autre bout de pot d'échappement : sauvés par l'obligeance et l'amabilité de Nautic Elec et son patron Daniel Dubois . 

Je ferai une page spéciale après déchiffrage du mode d'emploi.

-L'hélice Maxprop est revenue de contrôle chez SeaView Progress, une page lui sera consacrée quand j'aurai mesuré les vitesses en fonction des tours

-Grosse rustine sur l'annexe, ok mais il reste sans doute une autre fuite juste sous la poignée de traction.

-Déplacement des éviers de la cuisine, qui étaient encastrés sous le plan de travail , engendrant des fuites permanentes qui ont pourri les lattes de maintien. Je les ai encastrés par dessus le plan, et Jean-Christophe (de Oaoatimka) avec sa défonceuse a refait une gorge d'encastrement du couvercle. Merci à lui!

-changement de la vanne 3 voies de la cuve à eaux noires arrière

-Attente des papiers de fin de LOA, puis modification du fait d'une erreur de nom de la Skippette. Du coup même si nous sommes maintenant propriétaires (pour 180€! valeur résiduelle),  les papiers de Douanes ne sont pas en règle. L'assurance est OK.

-changement du hublot AV tribord après arrachage, préparation au Primer 206 G+P puis Sika 295UV, contre-traction intérieure à la ventouse.

-changement de la pompe à eau du groupe, dont l'axe est cassé

-changement du feu de hune cassé, avec nécessité de fabriquer un bàti en alu poppé sur le màt  (3 ascensions dans le màt)

-Réparation du moteur HB qui venait de "révision complète" à Bodø: carburateur  sale et mal réglé. Merci Gwen Marine! 

-graissage de la tringlerie du moteur dans la colonne de barre et dans la cale. 

-Aspirateur dans les deux coffres AR pour éviter de boucher les pompes de cale en cas de fuite d'eau

Et après tout çà, grosse décompression dans notre coin favori d'Ars-en-Ré, on se gave de coques, apéros avec les amis, on bouquine, mais on échafaude aussi d'autres projets!

Un gros chantier sur la dérive

Au bout de 10 ans d'utilisation assez intensive, le bateau commence à laisser apparaitre des signes de fatigue, ce qui est tout-à fait normal.
En particulier deux problèmes sont survenus sur la dérive de Cybèle 17.
-D'une part la dérive elle-même avait des traces de corrosion bien creusée par endroits en particulier sur des zones en permanence dans le puits, donc inaccessibles à une peinture époxy. Problème sans doute ancien, dù au mauvais montage (au début) des anodes dont j'ai déjà parlé ailleurs.Il fallait donc la sabler et retraiter la surface.

-d'autre part et surtout, le vérin de manœuvre était tordu, sans doute dû à un problème de conception des premiers 445: le corps du vérin trop court, et le piston trop long. On rappelle que , dérive basse, le piston est rentré, et dérive haute le vérin est sorti, donc en mer par mauvais temps la dérive à moitié rentrée (ce que je faisais très souvent) fait beaucoup travailler le piston, avec les 500 kg de la dérive .Ce principe du vérin rentré quand la dérive est sortie, est logique pour la sécurité en cas de choc direct. La diminution du tirant d'eau est très pratique pour éviter les "croche-pied" du gros temps.

one more time...

Une grande amélioration a été apportée aux nouveaux modèles : le vérin est maintenant plus gros et plus long, et par conséquent la course du piston plus courte: le montage est beaucoup plus solide et satisfaisant du point de vue mécanique.

Comment réussir à échouer!

 MaJ 03/10/2020

MaJ 18/07/2022

 

J'ai volé ce titre accrocheur à un bon vieux livre de P Watzlawick , livre qui n'a rien à voir avec la voile.

Cette question a été posée dans le forum Alubat Chantier Naval  et j'essaie d'y répondre de façon un peu  plus détaillée que cette excellente mise en bouche  .

Ile de Sein

Ile de Måsøy (Norvège du Nord)

Des sources d'information précieuses sur nos chers Ovnis.

Des sites internet

Je donne ici les adresses des sites en tous genres qui aident les propriétaires  actuels et futurs à entretenir  ou à réver à nos bateaux.

• Bien sùr le site du constructeur Alubat Chantier Naval,  (site en Français et en Anglais) . Ce chantier renait depuis quelques années après une période noire.  le SAV est extrèmement précieux. Thierry Leprince est toujours au bout du fil ou du mail: sav (at) alubat.fr. Merci à lui!

• Arzal Nautique, la Clinique des Ovnis , avec un stock d'ovnis d'occasion.Site intéressant avec un historique des différents Ovnis depuis la création.

• Autre site web, Ovni-Club , club des propriétaires  mais ouvert à tous sur inscription gratuite, (contrairement à certains groupes de proprios très fermés...) mine d'infos, où l'on peut dialoguer sur tout ce qui concerne nos bateaux.
• 
  
  
• Ovni-owners,"the web site for English-speaking owners of Ovni yachts" gratuit sur inscription

• Certains sites de propriétaires sont particuliérement riches.En particulier celui de Marc, Hanami II

• Si vous ètes ici, c'est que vous lisez mon blog, et je vous en remercie. Si vous avez d'autres adresses, merci de les communiquer en commentaire ou en MP
• Encore un site d'un excellent Broker, AYC  qui s'y connait en Ovnis: Christian Picard a été l'artisan du renouveau de la marque aprè sun passage difficile.
• Les meilleurs commerciaux d'Ovnis sont souvent les propriétaires eux-mêmes!N'hésitez pas à les questionner.Vous verrez vite que c'est une confrérie très fière de ses bateaux qui voyagent partout!
• Un des sites qui m'ont le plus appris, site généraliste mais pour grand voyage: Attainable Adventure Cruising. payant mais somme très modique

Sur Facebook

• , Ovni/Alubat Owners page , en anglais mais facile à lire
• Alubat Chantier Naval
• la page de l'Ovni Club, un peu moins riche que le site, mais avec photos ,et c'est un autre moyen de communiquer

• la sympathique  page de l'Equipage Alubat

• en Allemand Ovni/Alubat Seglernnen

• Nous sommes addicts à certains groupes très "typés" comme : 
• High Latitude Sailing, 
• Cruising Greenland Iceland,
•  Sailing Cruising  Scotland, 
• sailing cruising in Scandinavia & Nordics

très utiles pour améliorer la préparation et naviguer hors des guides classiques. On dirait que nous aimons le froid? ;-))

vidange du groupe électrogène Northern Lights

Ma page sur la vidange moteur est une des plus lues. Je fais donc la mème chose pour le groupe électrogène, nettement plus facile du fait de l'accessibilité!

Merci pour vos commentaires!

Avertissement

A l'attention de nos fidèles lecteurs:

Ce blog a été créé puis hébergé par STW en début 2012. Malheureusement la qualité d'hebergement et les fonctionnalités laissaient à désirer . En 2013 j'ai donc décidé de migrer vers la plateforme Blogger, mais les liens entre photos et textes ont disparu dans la manoeuvre.

  Les pages avril 2012 à septembre 2013 sont en réparation.
Toutes les autres sont bien sùr disponibles .

 C'est un lourd travail de recherche des photos correspondantes. La période du confinement m'a permis de réparer 12 pages mais il en reste une soixantaine...Soyez indulgents. Plus de 600 pages sont finalisées.

A bientôt sur notre  chaine!

Yarmouth-Roscoff

Samedi 28 on part enfin à Yarmouth , avec 30 noeuds de vent mais courant avec nous. On croyait ètre tranquilles, mais il est prévu  une course de bateaux à moteurs! Essais vrombissants, mais le temps sera si mauvais que la course sera annulée.

La ville est typique mais avec quelques curiosités, comme cette ruelle donnant sur la mer

 mais envahie par l'eau dans les grandes marées.

Cowes-Itchenor

Mercredi 18 septembre,prise de ponton à Cowes (courant de 4kt!) à Shepard's Marina après une remontée de rivière encombrée de bateaux, mais sans intérèt.
39.36£ pour un 44', Appel VHF 80 .Gasoil rouge 0.81 £ le litre

courant!