En particulier deux problèmes sont survenus sur la dérive de Cybèle 17.
-D'une part la dérive elle-même avait des traces de corrosion bien creusée par endroits en particulier sur des zones en permanence dans le puits, donc inaccessibles à une peinture époxy. Problème sans doute ancien, dù au mauvais montage (au début) des anodes dont j'ai déjà parlé ailleurs.Il fallait donc la sabler et retraiter la surface.
-d'autre part et surtout, le vérin de manœuvre était tordu, sans doute dû à un problème de conception des premiers 445: le corps du vérin trop court, et le piston trop long. On rappelle que , dérive basse, le piston est rentré, et dérive haute le vérin est sorti, donc en mer par mauvais temps la dérive à moitié rentrée (ce que je faisais très souvent) fait beaucoup travailler le piston, avec les 500 kg de la dérive .Ce principe du vérin rentré quand la dérive est sortie, est logique pour la sécurité en cas de choc direct. La diminution du tirant d'eau est très pratique pour éviter les "croche-pied" du gros temps.
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| one more time... |
Une grande amélioration a été apportée aux nouveaux modèles : le vérin est maintenant plus gros et plus long, et par conséquent la course du piston plus courte: le montage est beaucoup plus solide et satisfaisant du point de vue mécanique.
La dépose du vérin et de la dérive a été une grosse affaire , mobilisant 3 personnes du chantier Alubat, et le travail a été réalisé de façon très professionnelle.Chez Cybèle le souci a été de faire en même temps dérive et vérin.Le changement de vérin seul est beaucoup moins contraignant!
Le bateau a été mis au sec, malheureusement un peu bas pour des raisons de sécurité du chantier Eric Marine.Il aurait fallu au moins 1,30m au dessus du sol pour faciliter le passage de la dérive.
1-Extraction du vérin, difficile car pas prévue en 2010, date de la naissance du bateau.
- déposer le sommier de la couchette centrale, 'ou mème pour certains, dépose complète du meuble central.)
- créér une trappe d'accès au droit de l'axe du vérin en arrière sur le meuble central, dans mon cas.
- Extraire l'axe AR, sortir le vérin par le haut et l'arrière,
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| l'axe du vérin sorti;on voit la petite trappe du babord AR |
- déconnecter le piston sur la dérive (trappe devant l'épontille de màt)
- Extraire le vérin
- descendre la dérive.La pièce de 500 kg, inclinée sur le côté puis tombée sur une palette est récupérée et envoyée au Chantier Alubat pour sablage, apprèt et antifouling.
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| cratères de 1 cm sur 2mm de profondeur |
- un palan est installé à travers le capot de pont du carré
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| les deux cordages rouges empèchent l'axe porteur de partir en avant |
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| détail de la fourche du piston et d'une glissière |
- la dérive est positionnée sur le côté sous le bateau, puis hissée sur chant jusqu'à son point d'équilibre, puis l'axe de dérive est placé et fixé
- le nouveau vérin n'accepte que deux nouveaux flexibles (pression supérieure à l'ancien) , que nous devons faire courir sous la table à cartes, sous la couchette AR, les coffres AR, jusqu'au mécanisme de montée-descente (dépose-repose du contenu de chaque espace...)
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| le nouveau vérin (en position rentrée ) avant montage et les flexibles |
- purge du circuit de vérin
- modification du couvercle du puits pour trajet correct des flexibles , et encoche du rebord du puits pour la sortie antérieure du flexible, à la scie sauteuse.
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| noter le raccord antérieur du flexible qui a nécessité une encoche sur le puits |
- Connexion du vérin sur l'arrière du puits
- connexion du piston sur la dérive en jouant délicatement sur la montée-descente, par le levier manuel de la pompe
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| la chape du piston avant connexion sur la dérive |
- modification des glissières verticales médianes, recoupées sur leur partie haute pour laisser passer le corps du vérin quiest trop large pour les anciennes. Du coup il faut fixer ces deux glissières par des boulons spéciaux sous le niveau du plancher
- re-taille des glissière postérieures
- fermeture étanche des trappes antérieures (axe de dérive) qui sont sous la flottaison
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| repose du couvercle du puits |
- le témoin de position de 100% n'étant plus exactement en face du vérin, une petite pièce métallique en T est fixée sur le corps du vérin ,et sera juste en face du capteur quand la dérive est en position basse.
- contrôle du niveau d'huile, essais
1 - change 2 pressure hoses, as the pressure is higher than the old cylinder/ Impossible to connect the new cylinder to the old hoses, even with connectors. long job, as we were obliged to empty the aft lockers, and the aft berth...beware, the old hoses are full of oil, and will be emptied on the bottom of the cabin when disconnected from the command control in the aft stardboard locker...
2 - modification cover of the "centerboard well": a notch for the new connector of the cylinder, and modification of the 2 holes for pressure hoses (see my picture, they welded 2 new pieces )
3 - first purge of the oil circuit , slowly down->up->down->up
4 - centerboard down :modification slide channels, fixed under the flottation line
5 - centerboard up: connection of the fork to the cylinder <Loctite
6 -connection of the cylinder to the aft part of the well
7 - connection of the fork to the centerboard by slow movements of the manual pump
8 - second purge, add some oil if necessary, only with hand first, then with electric command.
note that the course of the cylinder is slightly different from the old one. Position of the sensor for centerboard down work if you add a little alumim=nium piece, T shaped, fixed around the cylinder . I will try to make a picture but for that I must re-open the well.
9 - close the trap doors with silicone
10 - A big cold beer !!!
Mais ce n'était pas tout!
-la cuve à eaux noires avant bouchée, alors qu'on croyait l'avoir correctement utilisée?
-En vérifiant la cuve eaux noires arrière, la poignée casse au ras de la vanne
- au cours de la vidange du groupe Northern Lights, fuite d'eau au niveau du joint Cyclam de la pompe à eau!
-la mise au sec aux Sables d'Olonne était prévue: Le peson du travel-lift affiche 15 tonnes! les dernières fois qu'on était pesé, cela n'a jamais dépassé 13,6! Erreur de mesure? ou obésité due au confinement COVID?
-A la mise au sec, on découvre un
"petit" jeu dans les pales de l'hélice Maxprop! et dans la bague
hydrolube, le tout ayant été vérifié il y a 1 an lors du changement de
presse-étoupe en Norvège.-la mise au sec aux Sables d'Olonne était prévue: Le peson du travel-lift affiche 15 tonnes! les dernières fois qu'on était pesé, cela n'a jamais dépassé 13,6! Erreur de mesure? ou obésité due au confinement COVID?
Mais si tout ceci attaque sérieusement la carte bleue, il n'entame pas notre enthousiasme !
on continue!
3 commentaires:
Merci pour ce post très instructif! Les 445 plus jeunes telle que Belisama peuvent anticiper ainsi les affronts de l’âge. Aurais-tu une mesure ou un moyen me permettant d’identifier mon type de vérin? De plus, déconseillerais-tu d’éviter D’utiliser la dérive en position intermédiaire dans le gros temps, pour préférer le tout ou rien plus respectueux du vérin?
Je n'ai pas mesuré le nouveau corps du vérin, mais il est bien plus long que le précédent. en position haute de la dérive, L'ancien montrait son éxtrémité sous la fenètre médiane du puits, alors que l'extrémité du nouveau est cachée.J'estime le nouveau coprs de vérin à 130cm d'axe en axe.
Deuxième question, selon T. Leprince et logiquement l'incident ne devrait pas revenir par gros temps du fait de la nouvelle conception. Je vais donc continuer à utiliser la dérive partiellement remontée par gros temps, mais avoit à l'oeil la rectitude du piston!!
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