Norsholm

Mardi matin, tout d'un coup nous n'entendons plus de bruit d'eau,donc quelqu'un est entré dans l'écluse. Puis une charmante jeune fille lock-keeper vient nous dire qu'étant trop gros (!?) nous devons nous déplacer car le bateau de touristes ne peut sortir de l'écluse. En effet il vient d'arriver. Déplacement à la hâte (ils ont absolue priorité, et sont très solides)

Hulta

La Skippette fait l'équilibriste sur la porte

Söderkoping

Samedi 6 juin, départ pour la suite du canal

Marianne et Lars

Entrée dans le Götacanal

Enfin nous y sommes, ce vendredi 5 juin.
Pour ceux qui ont du courage,et lisent l'anglais voyez leur site  ici 
pour les autres, je vais vous raconter et vous traduire l'essentiel.

• Plus grande attraction populaire de la suède.
• A été nommé la « construction Suédoise du millénaire » (!)
• 190km de long, construit entre 1810 et 1832, par 58000 soldats suédois qui ont creusé 87 km à la main, supervisés par Baltzar von Platen.
• Il relie Mem, à l'est, à Sjötorp sur le lac Vanern, avec 58 écluses. Le point culminant est à 92 m au dessus du niveau de la mer, au lac Viken. Il se poursuit par le Trollhatte Canal, connectant Stockholm à Göteborg.
• Prononcez Yeuuta canaaaal si vous voulez paraitre swedish or connaisseur.
• Le prix du ticket est élevé: 8857 SEK pour notre bateau, mais il couvre les écluses, les ponts, 5 jours dans chacune des 21 marinas agréées, avec douches, toilettes, laverie, sauna...et le passage du Trollhatte canal jusqu'à Göteborg. 

Pour les écluses du début, nous avons un bon professeur en la personne de notre ami Lars.
La technique est différente de celle de Hollande du fait du système de remplissage des écluses par l'avant et non par le fond, ce qui crée un violent courant.

• Il faut une aussière arrière bien tendue quasi verticale et qui ne bouge pas pendant la sassée,elle passe sous le taquet arrière et revient sur le winch de trinquette
•  et une longue aussière avant qui fait un retour sur une poulie coupée à l'étrave, puis un anneau à friction au maitre-bau, puis arrive sur un winch de génois car on ne peut rien tenir à la main.Ce système est valable pour les écluses où on monte, mais sera différent pour les écluses descendantes.
• l’équipièr(e) volant(e) saute sur le quai à l'entrée de l'écluse, amarre l'arrière puis l'avant, et reviendra à bord quand le bateau sera au niveau de la sortie.
• nombreuses défenses de chque côté, à des hauteurs différentes du fait des variations de hauteur du bateau par rapport au quai.
• En fait la difficulté est le dérapage latéral fréquent du bateau à l'entrée de l'écluse, qui pour le moment m'oblige à jouer du propulseur.

Voici le profil du Götacanal par rapport avec le niveau de la mer.

Vers Oxelösund

Très beau jour !! surtout pour le beau temps tant attendu.
Je laisse parler les images.

Ballade dans Nynashamn

Comme nous sommes coincés, etc,etc,etc, nous enfourchons nos fiers destriers pour faire un petit tour avant le gros temps de ce soir.

Comment j'arrive dans un petit port (naturel)ou une petite marina

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Ce bateau est lourd (13T. en charge), a un énorme fardage, un plan anti-dérive petit, une hélice entre deux safrans (pas de coup de fouet possible), et le plus souvent nous ne sommes que deux.Tous ces handicaps obligent à anticiper.

Je passe sur le choix du mouillage d'arrivée, dépendant le plus souvent de la météo.

1 - Avant de rentrer, systématiquement

• GV ferlée dans son Lazy-Bag, mais focs dispo en 30 secondes.
• Défenses des deux côtés: au moins deux boules et deux boudins.
• Une aussière fixée et prête de chaque côté à l'arrière.
• Une grande à l'avant,fixée  de chaque côté et utilisable à babord comme à tribord.
• Une "cravate" au maitre-bau.
• Contact du propulseur fermé.
• Dérive vérifiée en position 1/2
• Sangle arrière utilisable rapidement, pour attraper une bouée avec le crochet suédois ou pour mouiller la 3 ème ancre.
• Échelle d'étrave selon configuration (place précise dans le coffre AR Tb)
• Petit briefing entre skipper et skippette.

2 - Un tour pour rien dans le mouillage, pour humer vent, courant,bateaux voisins , autres obstacles..
et on choisit.

3 - En cas de ponton, catway, finger, penser que parfois la marche arrière est plus efficace en cas de grand vent. j'ai vu cette méthode sur un Amel: marche AR, barre bloquée dans l'axe, le propulseur sert de gouvernail.En marche avant, l'étrave tombe très vite sous le vent .

Echouage

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Le 445 échoue très bien sur le sable dur, le gravier, la vase dure. Les deux safrans complètent la stabilité naturelle du fond plat sur une bonne longueur et une grande largeur.

MAIS

Ce n'est pas une raison pour passer la nuit n'importe où.

• Pour moi, un port d'échouage est possible, voir notre séjour de 15 jours et 15 nuits au Conquet., ou à Folkestone. Mais je ne voudrais pas rester sur une plage, sauf exceptionnelle couverture météo. J'ai des souvenirs de Houat avec le vent de NE systématique à 4 heures du matin...
• Intérêt du DI: on peut être plus prés de la côte que les quillards. Prévoir le cercle d'évitage...
• Quand je veux échouer, je choisis le lieu si possible en annexe, puis l'heure: début de jusant (attention au coefficient s'il décroit), puis je mouille généreusement par l'arrière (sangle sur enrouleur + Fortress ) et je vais jusqu'à l’arrêt sur le sable: descente par l'échelle d'étrave et une fixation quelconque à terre.
• L'échelle arrière est un peu juste pour descendre:  j'ai une petite rallonge.
• En cas d'échouage, un coup d'éponge sur les œuvres vives accessibles (la brosse est interdite pour cause de risque de pollution...) et vérification des anodes en particulier celle de la Maxprop.
• Échouage dans le lit d'une rivière (exemple Sauzon, tout au fond, pour les connaisseurs): mouillage avant + arrière, aussière plombée d'un côté et sangle de l'autre, plus faciles à remonter que la chaine. L'élasticité des deux permet une très bonne tenue.
• Échouage, penser à l'absence temporaire de toilettes (chasse d'eau) et prévoir des seaux d'eau . Un autre seau "pédiluve" ou une caisse à poisson carrée à l'arrière pour laver les pieds en entrant.

La dérive sur mon 445.

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Instrument très utile, réglage important. C'est pour cette raison que je peste tous les jours contre le stupide système d'indication de position  de la dérive. Les 3 "voyants" lumineux sur la console de barre sont invisibles de jour et éblouissent la nuit. J'ai essayé de changer pour des LED plus lumineuses: raté, et 3 trous inutiles de plus.
modification 2018  le chantier Alubat a changé de système, et j'ai remplacé les vieux LED par le nouveau petit tableau visible tous temps!

• Par gros temps au près (je n'ai eu que du 40 nœuds au Portugal, mais j'ai pu tester) je relève un peu la dérive: les mouvements sont plus doux, les dérapages suppriment les violents coups de gite, pas de croche-pied.Bien sûr il faut de l'eau à courir sous le vent.

• A la cape courante,la dérive du bateau et son cap sont réglés par l'équilibre entre  barre dessous, foc à contre, GV bordée plat;on descend manger à table, on n'entend plus rien: quel confort!

• Au près par temps moyen , le bateau est bien équilibré sans personne à la barre, en réglant la hauteur de la dérive.

• Vent arrière: dérive haute. Les deux safrans laissent le bateau faire de petits lacets, par de départ au lof ou à l'abattée.

• Dès le travers, je remonte presque tout selon la sensibilité de la barre. 

• Manœuvres de port, si possible toute la dérive, mais j'aime aussi les touts petits ports et souvent il faut la remonter...et le fardage devient prépondérant

• Passages difficiles: technique de la "dérive sondeuse": la dérive est commandée par  un moteur électrique, qui attaque un vérin hydraulique. Mais le système peut être déconnecté dans le coffre arrière tribord par une tige sur le boitier :position montée/electrique/descente. Il y a aussi une pastille de sécurité sur le dessus du boitier, pastille qui saute en cas de gros choc. Bien sûr vitesse la plus lente compatible avec un bateau manœuvrant.

• Au port, je la relève entièrement

• Au mouillage par grand vent? je n'en sais rien. Dérive basse: il me semble qu'il y ait moins d'effet essuie-glace?Mais je n'ai pas encore monté mon amortisseur type Artimon (voir STW)

Nynashamn suite...

Comme je le craignais, les prévisions sont mauvaises avec juste une petite fenètre pour mardi , mais un gros coup de chien mercredi. Après tractations avec la maitre du port, la Skippette arrache une réduction de prix pour 3 jours et deux bateaux, car nous allions passer en tarif "été".

Puisque nous allons rester ici, j'en profite pour écrire quelques pages du blog, cette fois-ci sans raconter la navigation mais plutôt des généralités que nous pensons utiles. Bien sûr une bonne partie de nos lecteurs savent tout çà, mais ça peut servir.

Si surtout nous pouvions engager des débats, ce serait enrichissant pour tous, nous les premiers.

Je commence par un article anglais savoureux de Yachting Monthly intitulé 

'19 tips for a perfect crew'

• Enthousiasme +++
• Diplomatie (attention aux opinions politiques)
• Sens du compromis (respect du reste de l'équipage quant aux possibles nuisances sonores).
• Pas trop jeunes pour être compréhensibles, et pas trop vieux pour pouvoir se gérer eux-mêmes (sic!)
• Obéissance aux ordres du skipper plutôt qu'initiatives +/- malencontreuses.
• Jamais malade, et le skipper averti des éventuelles médications (attention aux taches de sang sur les belles voiles blanches en cas de blessure sous anticoagulant)
• Discrétion dans les habillages-déshabillages "surtout si le corps n'est pas attractif, bien qu'un corps attractif puisse causer aussi quelque trouble" (sic!)
• Expérience en cuisine sans utiliser toute la batterie de cuisine.
• Apport des talents utiles au bateau: réparation moteur, traitement d'une fuite électrique, repriser la chemise du skipper.
• L'expérience en voile n'est pas indispensable.

En conclusion, que doit faire le Skipper: exiger la perfection et faire de la voile en solitaire? ou apprendre à supporter l'imperfection sans être malade? 

Tout ceci me rappelle ce que j'avais lu il y a quelques temps, toujours sur une revue anglaise (?): les 3 règles concernant le skipper

1. Le skipper a raison.
2. Le skipper a toujours raison.
3. Même s'il se trompe, l'équipage doit lui faire croire qu'il a raison.